“Snowbirds,” in whose honor EAA Chapter 66 hosted the farewell dinner, are environmentalists par excellence. Through their behavior of spending the snowy and cold winter not in cold northern regions but in the warm southern climate, humanity saves a huge amount of very energy-intensive heating of homes in the cold winter regions.
The travel energy requirement is much less than heating a cold apartment. Spring and summer are soon here. Flying, especially with smaller aircraft whose flying is more influenced by the current weather conditions than with large and heavy airliners, lies ahead of us again with a lot of joy, enthusiasm and unforgettable flying experiences.
We want to treat ourselves to it, enjoy it and savor it. That's why we are pilots! Flying in summer has less icing conditions in the lower layers of the air. VFR flying by sight is really fun.
Whether it's motorized aircraft that start with their own engine, or gliders that are towed into the sky with a cable and a tow plane. Or whether it is gliding with a very cost-effective cable winch start, the requirements of piloting an aircraft on your own responsibility, with sufficient knowledge and flight experience of how to operate and handle the aircraft, already means a decisive leap into an otherwise unexperienced experience third dimension.
The first flights after winter, with often little flying experience in a real aircraft, are a special challenge that we face as pilots. And we cope with it every year.
The weather, even in summer when the weather is almost always nice, should not be underestimated and must always be taken into account. It is also obvious that large and heavy aircraft such as airliners made of thicker material are far more likely to withstand hailstones of, for example, 30 mm diameter than small ultralight aircraft. Because of the prescribed particularly light permissible weight made from very vulnerable and relatively very thin material, whether aluminum alloy metal, reinforcing plastics, or with fabric covering of a tubular frame, they are particularly exposed to the rigors of the weather.
The required size of the supporting wing, which depends largely on the weight of the aircraft and the flight speed to be achieved, is a point of extraordinary character. To put it simply: the lighter an aircraft is and the slower it can and should fly, the larger the wing has to be.
When it comes to motorized aircraft, engine performance is a deciding factor. The more engine power there is, the faster an aircraft can fly and the smaller the wing can be (with comparable weight and comparable aerodynamics). More engine power requires a slightly heavier engine and a slightly heavier aircraft, but also allows for significantly greater flight speed and, due to the slightly higher weight, a significantly larger margin of safety. Simply by requiring thicker material, e.g. in the case of bird strikes or hailstones.
That's why the focus on light aircraft such as UL, Ultralight, Light Sport, etc., which was so highly praised a few years ago, is an aberration that was and is not thought through to the end.
As is so often the case in the practical world, laws and requirements are often cast into rules that are binding for everyone by decision-makers who often lack the expertise and planning for a meaningful future. The question is also often: Should something that is useful and desirable for some people, e.g. private flight enthusiasts, be prevented? This works most successfully when incompetence in key areas is combined with a negative attitude.
An example from the aviation world: The requirement for many new small general aviation aircraft to be equipped with rocket-powered rescue parachutes. This means that immediate rescue of occupants by quickly arriving first aiders is not possible because a non-activated explosive parachute rescue system must first be defused professionally by special forces in order not to endanger rescuers. By the time this happens, all of the inmates may have burned to death or died some other death. Who might otherwise have survived.
The bottom line is, it's better not to fly small aircraft equipped with a rocket-powered rescue parachute. Perhaps this was precisely the consideration of flight-critical decision-makers who implemented the introduction of rescue parachutes.
For supporters from the aviation profession, it may have been a combination of incompetence and “not thinking it through”. Or maybe business interest.
The travel energy requirement is much less than heating a cold apartment. Spring and summer are soon here. Flying, especially with smaller aircraft whose flying is more influenced by the current weather conditions than with large and heavy airliners, lies ahead of us again with a lot of joy, enthusiasm and unforgettable flying experiences.
We want to treat ourselves to it, enjoy it and savor it. That's why we are pilots! Flying in summer has less icing conditions in the lower layers of the air. VFR flying by sight is really fun.
Whether it's motorized aircraft that start with their own engine, or gliders that are towed into the sky with a cable and a tow plane. Or whether it is gliding with a very cost-effective cable winch start, the requirements of piloting an aircraft on your own responsibility, with sufficient knowledge and flight experience of how to operate and handle the aircraft, already means a decisive leap into an otherwise unexperienced experience third dimension.
The first flights after winter, with often little flying experience in a real aircraft, are a special challenge that we face as pilots. And we cope with it every year.
The weather, even in summer when the weather is almost always nice, should not be underestimated and must always be taken into account. It is also obvious that large and heavy aircraft such as airliners made of thicker material are far more likely to withstand hailstones of, for example, 30 mm diameter than small ultralight aircraft. Because of the prescribed particularly light permissible weight made from very vulnerable and relatively very thin material, whether aluminum alloy metal, reinforcing plastics, or with fabric covering of a tubular frame, they are particularly exposed to the rigors of the weather.
The required size of the supporting wing, which depends largely on the weight of the aircraft and the flight speed to be achieved, is a point of extraordinary character. To put it simply: the lighter an aircraft is and the slower it can and should fly, the larger the wing has to be.
When it comes to motorized aircraft, engine performance is a deciding factor. The more engine power there is, the faster an aircraft can fly and the smaller the wing can be (with comparable weight and comparable aerodynamics). More engine power requires a slightly heavier engine and a slightly heavier aircraft, but also allows for significantly greater flight speed and, due to the slightly higher weight, a significantly larger margin of safety. Simply by requiring thicker material, e.g. in the case of bird strikes or hailstones.
That's why the focus on light aircraft such as UL, Ultralight, Light Sport, etc., which was so highly praised a few years ago, is an aberration that was and is not thought through to the end.
As is so often the case in the practical world, laws and requirements are often cast into rules that are binding for everyone by decision-makers who often lack the expertise and planning for a meaningful future. The question is also often: Should something that is useful and desirable for some people, e.g. private flight enthusiasts, be prevented? This works most successfully when incompetence in key areas is combined with a negative attitude.
An example from the aviation world: The requirement for many new small general aviation aircraft to be equipped with rocket-powered rescue parachutes. This means that immediate rescue of occupants by quickly arriving first aiders is not possible because a non-activated explosive parachute rescue system must first be defused professionally by special forces in order not to endanger rescuers. By the time this happens, all of the inmates may have burned to death or died some other death. Who might otherwise have survived.
The bottom line is, it's better not to fly small aircraft equipped with a rocket-powered rescue parachute. Perhaps this was precisely the consideration of flight-critical decision-makers who implemented the introduction of rescue parachutes.
For supporters from the aviation profession, it may have been a combination of incompetence and “not thinking it through”. Or maybe business interest.
Ein paar Worte unseres IABAFC Präsidenten
A few words from our IABAFC President
A few words from our IABAFC President
Im April 2024
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, Privat Pilot seit 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
April 2024
The winter season is coming to an end. For many pilots and aircraft owners in the snowy areas of our planet in the northern hemisphere, this means that the summer flying season begins again.
Die Wintersaison geht zu Ende. Für etliche Piloten und Flugzeugbesitzer in den schneereichen Gebieten unseres Planeten auf der Nordhalbkugel heißt das, die Flugsaison im Sommerhalbjahr beginnt wieder.
Die Wintersaison geht zu Ende. Für etliche Piloten und Flugzeugbesitzer in den schneereichen Gebieten unseres Planeten auf der Nordhalbkugel heißt das, die Flugsaison im Sommerhalbjahr beginnt wieder.
Previous Words of the IABAFC President :
©
IABAFC
- International Aircraft Builders And Flying Club
Euer IABAFC Präsident
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
„Snowbirds“ zu dessen Ehre das EAA Chapter 66 das Abschiedsdinner veranstaltete, sind Umweltschützer schlechthin. Durch ihr Verhalten den Schneereichen und kalten Winter nicht in nördlichen kalten Gegenden sondern im warmen südlichen Klima zu verbringen, erspart der Menschheit eine Unmenge an sehr energieintensiven Heizungen der Wohnungen in den kalten Wintergegenden. Der Reiseenergiebedarf ist um Vieles geringer als eine kalte Wohnung zu heizen.
Das Frühjahr und der Sommer sind in Kürze da. Das Fliegen, insbesondere mit kleineren Flugzeugen deren Fliegerei doch mehr von den aktuellen Wetterbedingungen beeinflusst wird als das mit großen und schweren Airlinern, liegt wieder mit viel Freude, Enthusiasmus und unvergesslichen Flieger-Erlebnissen vor uns.
Das wollen wir uns gönnen, genießen und auskosten. Dafür sind wir Piloten! Das Fliegen im Sommer hat in den unteren Luftschichten weniger Vereisungsbedingungen. Das VFR Fliegen nach Sicht macht richtig Freude.
Ob es nun Motorflugzeuge die mit eigenem Motor starten, oder Segelflugzeuge sind die mit Seilschlepp und einem Schleppflugzeug in den Himmel gezogen werden. Oder ob es das Segelfliegen mit sehr Kosten günstigem Seilwindenstart ist, die Anforderungen an das eigene Steuern eines Flugzeuges in eigener Verantwortung, mit ausreichend guter Kenntnis und Flugpraxis wie das Flugzeug zu bedienen und zu handhaben ist, bedeutet schon einen entscheidenden Sprung in eine sonst nicht gelebte dritte Dimension.
Die ersten Flüge nach dem Winter mit oft wenig Flugpraxis in einem richtigen Flugzeug sind eine besondere Herausforderung der wir uns als Piloten stellen. Und wir müssen dies auch jedes Jahr aufs Neue bewältigen.
Das Wetter, auch im Sommer bei fast nur schönem Wetter, ist nicht zu unterschätzen und muss immer entscheidend beachtet werden. Es liegt auch auf der Hand, dass große und schwere Flugzeuge wie Airliner aus dickerem Material weit eher Hagelkörner von z.B. 30 mm Durchmesser vertragen, als kleine Ultraleicht Fluggeräte. Die schon wegen des vorgeschriebenen besonders leichten zulässigen Gewichtes aus sehr verletzlichem und relativ sehr dünnem Material, ob nun Al-Legierungs-Metall, Verstärken Kunststoffen, oder mit Stoffbespannung eines Rohrrahmens angefertigt werden, besonders den Unbilden des Wettergeschehens ausgesetzt sind.
Die erforderliche Größe des tragenden Flügels die sich maßgeblich nach dem Gewicht des Flugzeuges und der zu erzielenden Fluggeschwindigkeit richtet, ist ein Punkt von außerordentlichem Charakter. Vereinfacht gesagt: Je leichter ein Flugzeug ist und je langsamer es fliegen kann und soll, umso grösser muss der Flügel sein.
Bei Motorflugzeugen ist die Motorleistung ein Punkt, der alles entscheidet. Je mehr Motorleistung vorhanden ist, umso schneller kann ein Flugzeug fliegen und umso kleiner kann der Flügel sein (bei vergleichbarem Gewicht und vergleichbarer Aerodynamik). Mehr Motorleistung erfordert einen etwas schweren Motor und ein etwas schwereres Flugzeug, erlaubt aber auch wesentlich größere Fluggeschwindigkeit und durch das etwas höhere Gewicht einen wesentlich größeren Sicherheitsspielraum. Ganz einfach durch dickeres erforderliches Material, z.B. bei Vogelschlag oder Hagelkörnern.
Deswegen ist die vor einigen Jahren so hoch gelobte Ausrichtung zu leichten Flugzeugen wie UL, Ultralicht, Light Sport etc. eine Fehlentwicklung die nicht zu Ende gedacht war und ist.
Wie so oft in der praktischen Welt, werden Gesetze und Anforderungen oft in für alle verbindliche Regeln von Entscheidungsträger-Mitmenschen gegossen, denen nicht selten die Sachkenntnis und die Planung in eine sinnvolle Zukunft fehlt. Auch ist oft die Frage: Soll etwas was für einen Teil der Menschen, z.B. den Privat-Flugbegeisterten sinnvoll und erstrebenswert ist, verhindert werden? Am erfolgreichsten geht das, wenn sich Inkompetenz an maßgeblicher Stelle und eine ablehnende Haltung verbindet.
Ein Beispiel aus der Fliegerwelt: Die Anforderung an viele neue kleine Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, mit Raketen betriebene Rettungsfallschirme ausgerüstet sein zu müssen. So dass eine umgehend Rettung von Insassen durch schnell eintreffende Ersthelfer nicht möglich ist, weil erst ein nicht aktiviertes explosives Fallschirm Rettungssystem fachgerecht von Spezialkräften entschärft werden muss um Retter nicht zu gefährden. Bis das erfolgt ist, sind unter Umständen alle Insassen verbrannt oder eines anderen Todes verstorben. Die sonst eventuell überlebt hätten.
Das Fazit ist, man fliegt besser nicht mit kleinen Flugzeugen, die mit einem Raketen betriebenen Rettungsfallschirm ausgerüstet sind. Vielleicht war gerade dies eine Überlegung von flugkritisch eingestellten Entscheidungsträgern, die die Einführung von Rettungsfallschirmen umgesetzt haben.
Bei Befürwortern aus dem Fliegermetier mag es vielleicht eine Kombination aus Inkompetenz und „Nicht zu Ende gedacht“ gewesen sein. Oder vielleicht auch Geschäftsinteresse.
Das Frühjahr und der Sommer sind in Kürze da. Das Fliegen, insbesondere mit kleineren Flugzeugen deren Fliegerei doch mehr von den aktuellen Wetterbedingungen beeinflusst wird als das mit großen und schweren Airlinern, liegt wieder mit viel Freude, Enthusiasmus und unvergesslichen Flieger-Erlebnissen vor uns.
Das wollen wir uns gönnen, genießen und auskosten. Dafür sind wir Piloten! Das Fliegen im Sommer hat in den unteren Luftschichten weniger Vereisungsbedingungen. Das VFR Fliegen nach Sicht macht richtig Freude.
Ob es nun Motorflugzeuge die mit eigenem Motor starten, oder Segelflugzeuge sind die mit Seilschlepp und einem Schleppflugzeug in den Himmel gezogen werden. Oder ob es das Segelfliegen mit sehr Kosten günstigem Seilwindenstart ist, die Anforderungen an das eigene Steuern eines Flugzeuges in eigener Verantwortung, mit ausreichend guter Kenntnis und Flugpraxis wie das Flugzeug zu bedienen und zu handhaben ist, bedeutet schon einen entscheidenden Sprung in eine sonst nicht gelebte dritte Dimension.
Die ersten Flüge nach dem Winter mit oft wenig Flugpraxis in einem richtigen Flugzeug sind eine besondere Herausforderung der wir uns als Piloten stellen. Und wir müssen dies auch jedes Jahr aufs Neue bewältigen.
Das Wetter, auch im Sommer bei fast nur schönem Wetter, ist nicht zu unterschätzen und muss immer entscheidend beachtet werden. Es liegt auch auf der Hand, dass große und schwere Flugzeuge wie Airliner aus dickerem Material weit eher Hagelkörner von z.B. 30 mm Durchmesser vertragen, als kleine Ultraleicht Fluggeräte. Die schon wegen des vorgeschriebenen besonders leichten zulässigen Gewichtes aus sehr verletzlichem und relativ sehr dünnem Material, ob nun Al-Legierungs-Metall, Verstärken Kunststoffen, oder mit Stoffbespannung eines Rohrrahmens angefertigt werden, besonders den Unbilden des Wettergeschehens ausgesetzt sind.
Die erforderliche Größe des tragenden Flügels die sich maßgeblich nach dem Gewicht des Flugzeuges und der zu erzielenden Fluggeschwindigkeit richtet, ist ein Punkt von außerordentlichem Charakter. Vereinfacht gesagt: Je leichter ein Flugzeug ist und je langsamer es fliegen kann und soll, umso grösser muss der Flügel sein.
Bei Motorflugzeugen ist die Motorleistung ein Punkt, der alles entscheidet. Je mehr Motorleistung vorhanden ist, umso schneller kann ein Flugzeug fliegen und umso kleiner kann der Flügel sein (bei vergleichbarem Gewicht und vergleichbarer Aerodynamik). Mehr Motorleistung erfordert einen etwas schweren Motor und ein etwas schwereres Flugzeug, erlaubt aber auch wesentlich größere Fluggeschwindigkeit und durch das etwas höhere Gewicht einen wesentlich größeren Sicherheitsspielraum. Ganz einfach durch dickeres erforderliches Material, z.B. bei Vogelschlag oder Hagelkörnern.
Deswegen ist die vor einigen Jahren so hoch gelobte Ausrichtung zu leichten Flugzeugen wie UL, Ultralicht, Light Sport etc. eine Fehlentwicklung die nicht zu Ende gedacht war und ist.
Wie so oft in der praktischen Welt, werden Gesetze und Anforderungen oft in für alle verbindliche Regeln von Entscheidungsträger-Mitmenschen gegossen, denen nicht selten die Sachkenntnis und die Planung in eine sinnvolle Zukunft fehlt. Auch ist oft die Frage: Soll etwas was für einen Teil der Menschen, z.B. den Privat-Flugbegeisterten sinnvoll und erstrebenswert ist, verhindert werden? Am erfolgreichsten geht das, wenn sich Inkompetenz an maßgeblicher Stelle und eine ablehnende Haltung verbindet.
Ein Beispiel aus der Fliegerwelt: Die Anforderung an viele neue kleine Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, mit Raketen betriebene Rettungsfallschirme ausgerüstet sein zu müssen. So dass eine umgehend Rettung von Insassen durch schnell eintreffende Ersthelfer nicht möglich ist, weil erst ein nicht aktiviertes explosives Fallschirm Rettungssystem fachgerecht von Spezialkräften entschärft werden muss um Retter nicht zu gefährden. Bis das erfolgt ist, sind unter Umständen alle Insassen verbrannt oder eines anderen Todes verstorben. Die sonst eventuell überlebt hätten.
Das Fazit ist, man fliegt besser nicht mit kleinen Flugzeugen, die mit einem Raketen betriebenen Rettungsfallschirm ausgerüstet sind. Vielleicht war gerade dies eine Überlegung von flugkritisch eingestellten Entscheidungsträgern, die die Einführung von Rettungsfallschirmen umgesetzt haben.
Bei Befürwortern aus dem Fliegermetier mag es vielleicht eine Kombination aus Inkompetenz und „Nicht zu Ende gedacht“ gewesen sein. Oder vielleicht auch Geschäftsinteresse.
We had a lot of fun at the EAA Chapter 66 end saison snowbird party in Ft. Myers, FL, USA.
Wir hatten viel Spaß bei der Snowbird-Party zum Saisonende des EAA Chapter 66 in Ft. Myers, FL, USA.
Wir hatten viel Spaß bei der Snowbird-Party zum Saisonende des EAA Chapter 66 in Ft. Myers, FL, USA.