In the early days of aviation, the only engines available were relatively heavy due to their own weight, expensive to manufacture, and not as reliable as today's mass-produced combustion engines. It was simply a different time, when the technical requirements for aircraft production were not as advanced as they are today. In the early days of aviation, the main concern was whether flying with powered aircraft was even feasible.
From this time on, the idea that it is fundamentally good and right to build an aircraft as light as possible has remained firmly established in the minds of aircraft manufacturers, aviation organizations, and even some pilots today is that it is fundamentally good and right to build an aircraft as light as possible. This is also why new aircraft classes have been created in recent times that have a significantly lower aircraft weight as a criterion. Such as ultralight aircraft.
It is also true that a lighter aircraft requires less material, so it requires less engine power, primarily for climbing, and therefore consumes less energy. This allows for slightly smaller tanks, thus less weight to be carried for the same range, and a somewhat higher flight altitude.
Today, the situation is fundamentally different from the early days of aviation. The question is no longer whether it is physically and technically possible to fly at all, but rather how to design and approach it in the most expedient way. This is especially true with regard to the regulations that have been created, with aircraft construction specifications as a very important point, and the resulting demands on the pilots who fly aircraft today.
Today, the most important thing when it comes to questions of flying is whether it is safe for passengers (and, of course, pilots) by today's standards. The important thing today is no longer that aircraft should or must be light, but that flying with our current aircraft is absolutely safe!
And this is where an important, but very significant, negative development for the flight safety of small, lightweight aircraft emerges, a gap that has even been created by construction regulations and weight classifications in today's aviation world.
Roughly speaking, the heavier an aircraft is built, the safer it is in flight operations and the lower the risk for crew and passengers of suffering a fatal accident due to aircraft failure.
What does a designer and engineer do, even after using extensive expertise and the latest computer design technology, but still not entirely sure whether the component they have designed is actually safe for practical requirements and won't fail? They make the component stronger.
The easiest way is to use thicker material, something they know and know is fundamentally suitable, tested, and proven. This means they make it heavier to be on the safe side.
This constructive and time-honored design practice is being prevented and made impossible by weight limitations for small aircraft. This increases the risk for passengers and pilots of being involved in an aircraft accident due to aircraft failure. This is precisely the opposite of the goal of building the safest small aircraft possible.
What exists today in terms of ultralight aircraft, with different requirements in different countries, for these small aircraft, light sports, etc., is inappropriate for the flight safety of pilots and passengers and means an increased risk of flying in such aircraft.
It's so sad to see a good friend leave our world in an aviation accident, for example, an accident involving an ultralight.
We should consider whether it might not be sensible to continue to rely heavily on the original, internationally recognized classifications for certified small aircraft in the future.
This will ensure that flying in small aircraft with sufficient space, comfort, and safety remains the international standard for pilots and passengers.
From this time on, the idea that it is fundamentally good and right to build an aircraft as light as possible has remained firmly established in the minds of aircraft manufacturers, aviation organizations, and even some pilots today is that it is fundamentally good and right to build an aircraft as light as possible. This is also why new aircraft classes have been created in recent times that have a significantly lower aircraft weight as a criterion. Such as ultralight aircraft.
It is also true that a lighter aircraft requires less material, so it requires less engine power, primarily for climbing, and therefore consumes less energy. This allows for slightly smaller tanks, thus less weight to be carried for the same range, and a somewhat higher flight altitude.
Today, the situation is fundamentally different from the early days of aviation. The question is no longer whether it is physically and technically possible to fly at all, but rather how to design and approach it in the most expedient way. This is especially true with regard to the regulations that have been created, with aircraft construction specifications as a very important point, and the resulting demands on the pilots who fly aircraft today.
Today, the most important thing when it comes to questions of flying is whether it is safe for passengers (and, of course, pilots) by today's standards. The important thing today is no longer that aircraft should or must be light, but that flying with our current aircraft is absolutely safe!
And this is where an important, but very significant, negative development for the flight safety of small, lightweight aircraft emerges, a gap that has even been created by construction regulations and weight classifications in today's aviation world.
Roughly speaking, the heavier an aircraft is built, the safer it is in flight operations and the lower the risk for crew and passengers of suffering a fatal accident due to aircraft failure.
What does a designer and engineer do, even after using extensive expertise and the latest computer design technology, but still not entirely sure whether the component they have designed is actually safe for practical requirements and won't fail? They make the component stronger.
The easiest way is to use thicker material, something they know and know is fundamentally suitable, tested, and proven. This means they make it heavier to be on the safe side.
This constructive and time-honored design practice is being prevented and made impossible by weight limitations for small aircraft. This increases the risk for passengers and pilots of being involved in an aircraft accident due to aircraft failure. This is precisely the opposite of the goal of building the safest small aircraft possible.
What exists today in terms of ultralight aircraft, with different requirements in different countries, for these small aircraft, light sports, etc., is inappropriate for the flight safety of pilots and passengers and means an increased risk of flying in such aircraft.
It's so sad to see a good friend leave our world in an aviation accident, for example, an accident involving an ultralight.
We should consider whether it might not be sensible to continue to rely heavily on the original, internationally recognized classifications for certified small aircraft in the future.
This will ensure that flying in small aircraft with sufficient space, comfort, and safety remains the international standard for pilots and passengers.
Ein paar Worte unseres IABAFC Präsidenten
A few words from our IABAFC President
A few words from our IABAFC President
Im Juni 2025
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, Privat Pilot seit 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
June 2025
The weight of small aircraft – It is also a question of safety for pilots and passengers.
Das Gewicht von kleinen Flugzeugen – Es ist auch eine Frage der Sicherheit für Piloten und Passagiere.
Das Gewicht von kleinen Flugzeugen – Es ist auch eine Frage der Sicherheit für Piloten und Passagiere.
Previous Words of the IABAFC President :
©
IABAFC
- International Aircraft Builders And Flying Club
Euer IABAFC Präsident
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
In den Anfängen der Fliegerei hatte man nur Motoren die durch ihr Eigengewicht relativ schwer, teuer in der Herstellung, und auch nicht so zuverlässig waren wie es heute bei Großserien-Verbrennungsmotoren der Fall ist. Es war einfach eine andere zurückliegende Zeit, in der auch die technischen Voraussetzungen um Flugzeuge herzustellen nicht so weit entwickelt waren wie es heute der Fall ist. In den Anfängen der Fliegerei ging es hauptsächlich darum, ob fliegen mit Motorflugzeugen überhaupt machbar ist.
Aus dieser Zeit hat sich bis heute in den Köpfen von Flugzeugherstellern Fliegerorganisationen und auch teilweise Piloten festgesetzt, dass es grundsätzlich gut und richtig ist ein Flugzeug so leicht wie möglich zu bauen. Auch deswegen sind in der jüngeren zurückliegenden Zeit neue Flugzeugklassen kreiert worden, die als Kriterium ein wesentlich niedriges Flugzeuggewicht aufweisen. Wie zum Beispiel UL Flugzeuge.
Auch ist richtig, dass man für ein leichteres Flugzeug weniger Material verbauen muss, so dass es deshalb weniger Motorleistung, hauptsächlich für den Steigflug, braucht, und daher mit weniger Energieverbrauch auskommt. Was etwas kleinere Tanks, damit weniger mitzunehmendes Gewicht bei gleicher Reichweite, und eine etwas höhere Flughöhe ermöglicht.
Heute ist die Situation doch entscheidend anders als in den Anfängen der Fliegerei. Die Frage ist nicht mehr ob man überhaupt physikalisch und technisch fliegen kann, sondern wie man es zweckmäßigerweise am sinnvollsten gestaltet und angeht. Gerade auch von Seiten der geschaffenen Regelwerke mit Bauvorschriften für Flugzeuge als ganz wichtigem Punkt, und daraus auch resultierend die Anforderungen an die Piloten die heute Flugzeuge fliegen.
Heute ist das Wichtigste wenn es um Fragen des Fliegens geht, ob es für Passagiere (und natürlich auch Piloten) nach heutigen Maßstäben sicher ist. Das Wichtige ist heute nicht mehr dass Flugzeuge leicht sein sollen oder müssen, sondern dass das Fliegen mit unseren heutigen Flugzeugen absolut sicher ist!
Und hier tut sich eine wichtige, aber für die Flugsicherheit von leichten kleinen Flugzeugen ganz erhebliche Fehlentwicklung, ja eine selbst durch Bauvorschriften und Gewichtsklassifizierungen in unserer heutigen Fliegerwelt geschaffene, Lücke auf.
Ganz grob kann man sagen, je schwerer ein Flugzeug gebaut ist, umso sicherer ist es im Flugbetrieb und umso geringer ist das Risiko für Besatzung und Passagiere durch das Versagen des Flugzeuges einem fatalen Flugunfall zu erliegen.
Was macht ein Konstrukteur und Ingenieur nachdem er mit umfassender Sachkenntnis und mit Verwendung modernster Computer-Design Technologie sich trotzdem nicht ganz sicher ist, ob das von ihm konstruierte Einzelteil für die praktischen Anforderungen tatsächlich sicher ist und nicht versagt: Er macht das Einzelteil stärker.
Am einfachsten aus dickerem Matetrial. Was er kennt und von dem er weiß dass es grundsätzlich geeignet, erprobt und bewährt ist. Das heißt er macht es als Resultat schwerer um auf der sicheren Seite zu sein.
Diese konstruktive und seit jeher bewährte Konstruktionspraxis wird durch Gewichtslimitierungen für kleine Flugzeuge unterbunden und unmöglich gemacht. Damit steigt das Risiko für Passagiere und Piloten in einen Flugunfall wegen des Versagens des Flugzeuges verwickelt zu werden. Also genau das Gegenteil von dem Ziel, möglichst sichere kleine Flugzeuge zu bauen.
Das was es heute an UltraLights mit unterschiedlichen Anforderungen in den verschiedenen Ländern, an diesen kleinen Fliegern, Light Sport usw. gibt, ist für die Flugsicherheit der Piloten und Passagiere unzweckmäßig und bedeutet ein erhöhtes Risiko mit solchen Fluggeräten zu fliegen.
Es ist so traurig zu sehen, wenn ein guter Bekannter aus dem Freundeskreis, unsere Welt durch einen Flugunfall verlassen hat. Z. B. durch Unfall mit einem UL.
Es sollte darüber nachgedacht werden, ob es nicht sinnvoll ist sich auf die ursprünglichen und international anerkannten Klassifizierengen für zertifizierte kleine Flugzeuge auch zukünftig maßgeblich zu verlassen.
Damit fliegen für Piloten und Passagiere in kleinen Flugzeugen mit ausreichend Platz, Komfort und Sicherheit international auch zukünftig Standart ist.
Aus dieser Zeit hat sich bis heute in den Köpfen von Flugzeugherstellern Fliegerorganisationen und auch teilweise Piloten festgesetzt, dass es grundsätzlich gut und richtig ist ein Flugzeug so leicht wie möglich zu bauen. Auch deswegen sind in der jüngeren zurückliegenden Zeit neue Flugzeugklassen kreiert worden, die als Kriterium ein wesentlich niedriges Flugzeuggewicht aufweisen. Wie zum Beispiel UL Flugzeuge.
Auch ist richtig, dass man für ein leichteres Flugzeug weniger Material verbauen muss, so dass es deshalb weniger Motorleistung, hauptsächlich für den Steigflug, braucht, und daher mit weniger Energieverbrauch auskommt. Was etwas kleinere Tanks, damit weniger mitzunehmendes Gewicht bei gleicher Reichweite, und eine etwas höhere Flughöhe ermöglicht.
Heute ist die Situation doch entscheidend anders als in den Anfängen der Fliegerei. Die Frage ist nicht mehr ob man überhaupt physikalisch und technisch fliegen kann, sondern wie man es zweckmäßigerweise am sinnvollsten gestaltet und angeht. Gerade auch von Seiten der geschaffenen Regelwerke mit Bauvorschriften für Flugzeuge als ganz wichtigem Punkt, und daraus auch resultierend die Anforderungen an die Piloten die heute Flugzeuge fliegen.
Heute ist das Wichtigste wenn es um Fragen des Fliegens geht, ob es für Passagiere (und natürlich auch Piloten) nach heutigen Maßstäben sicher ist. Das Wichtige ist heute nicht mehr dass Flugzeuge leicht sein sollen oder müssen, sondern dass das Fliegen mit unseren heutigen Flugzeugen absolut sicher ist!
Und hier tut sich eine wichtige, aber für die Flugsicherheit von leichten kleinen Flugzeugen ganz erhebliche Fehlentwicklung, ja eine selbst durch Bauvorschriften und Gewichtsklassifizierungen in unserer heutigen Fliegerwelt geschaffene, Lücke auf.
Ganz grob kann man sagen, je schwerer ein Flugzeug gebaut ist, umso sicherer ist es im Flugbetrieb und umso geringer ist das Risiko für Besatzung und Passagiere durch das Versagen des Flugzeuges einem fatalen Flugunfall zu erliegen.
Was macht ein Konstrukteur und Ingenieur nachdem er mit umfassender Sachkenntnis und mit Verwendung modernster Computer-Design Technologie sich trotzdem nicht ganz sicher ist, ob das von ihm konstruierte Einzelteil für die praktischen Anforderungen tatsächlich sicher ist und nicht versagt: Er macht das Einzelteil stärker.
Am einfachsten aus dickerem Matetrial. Was er kennt und von dem er weiß dass es grundsätzlich geeignet, erprobt und bewährt ist. Das heißt er macht es als Resultat schwerer um auf der sicheren Seite zu sein.
Diese konstruktive und seit jeher bewährte Konstruktionspraxis wird durch Gewichtslimitierungen für kleine Flugzeuge unterbunden und unmöglich gemacht. Damit steigt das Risiko für Passagiere und Piloten in einen Flugunfall wegen des Versagens des Flugzeuges verwickelt zu werden. Also genau das Gegenteil von dem Ziel, möglichst sichere kleine Flugzeuge zu bauen.
Das was es heute an UltraLights mit unterschiedlichen Anforderungen in den verschiedenen Ländern, an diesen kleinen Fliegern, Light Sport usw. gibt, ist für die Flugsicherheit der Piloten und Passagiere unzweckmäßig und bedeutet ein erhöhtes Risiko mit solchen Fluggeräten zu fliegen.
Es ist so traurig zu sehen, wenn ein guter Bekannter aus dem Freundeskreis, unsere Welt durch einen Flugunfall verlassen hat. Z. B. durch Unfall mit einem UL.
Es sollte darüber nachgedacht werden, ob es nicht sinnvoll ist sich auf die ursprünglichen und international anerkannten Klassifizierengen für zertifizierte kleine Flugzeuge auch zukünftig maßgeblich zu verlassen.
Damit fliegen für Piloten und Passagiere in kleinen Flugzeugen mit ausreichend Platz, Komfort und Sicherheit international auch zukünftig Standart ist.
Pilot Dipl.-Ing. Dietrich Fecht in 1987 with his Maule MX7-235, newly purchased from the Maule factory in Georgia, USA. Refueling before his transatlantic ferry flight from Georgia, USA to Cologne, Germany.
Pilot Dipl.-Ing .Dietrich Fecht 1987 mit seiner neu bei der Maule Fabrik in Georgia, USA, gekauften Maule MX7-235. Beim auftanken vor seinem Transatlantik Überführungsflug von Georgia USA nach Köln, Deutschland.
Pilot Dipl.-Ing .Dietrich Fecht 1987 mit seiner neu bei der Maule Fabrik in Georgia, USA, gekauften Maule MX7-235. Beim auftanken vor seinem Transatlantik Überführungsflug von Georgia USA nach Köln, Deutschland.
A big ferry tank in the back.
Ein großer Ferry Tank hinten im Flugzeug.
Ein großer Ferry Tank hinten im Flugzeug.
Over Greenland.
Über Grönland.
Über Grönland.
On a leg VFR. Most was IFR between clouds. Partly a little icing on winshield and wings.
After arrival in Cologne, Germany. Nach der Ankunft in Köln, Deutschland.
The aiplane: Maule MX7-235. An international certified IFR airplane for serious flying with transportation of goods and passengers.
Das Flugzeug: Maule MX7-235. Ein international zertifiziertes Flugzeug für ernsthaftes fliegen zum Transport von Gütern und Passagieren.
Das Flugzeug: Maule MX7-235. Ein international zertifiziertes Flugzeug für ernsthaftes fliegen zum Transport von Gütern und Passagieren.