The days are longer in the northern hemisphere of our planet Earth. This also results in more possible flight hours during daylight hours. Many small airfields are closed at night and lack the "air traffic control" that is considered necessary for aviation takeoff and landing activities in many parts of the world, especially in Europe.
The warmer air temperature in summer, usually above the freezing point of water, provides us with flying weather at low altitudes without icing conditions and without snowfall. Most of our small aircraft are not suitable for flying in icing conditions. The lighter they are and the less engine power they have, the more dangerous it is to take to the skies in critical weather conditions with the potential for icing.
When flying by visual flight rules (VFR), you have to stay away from clouds anyway. Rain, including rain that freezes on aircraft parts and then forms ice, generally falls from clouds. As an aviator, you can see these from the pilot's seat. If visibility is so poor that you're not sure what you're seeing, you shouldn't fly VFR anyway.
The deadliest aviation accident risk is flying into weather conditions that no longer meet the minimum requirements of your pilot's qualifications, the aircraft's equipment, and, more generally, the aircraft you're flying. Flying into weather conditions that no longer match your pilot's skills and the aircraft you're flying is an absolute no-no, something that responsible pilots avoid without compromise.
A 180-degree turn back to better weather conditions, back to where you came from, is often the appropriate means to complete a flight safely for yourself, your passengers, and the aircraft. Courage or the exaggerated ego that you'll master any situation is completely out of place here. Being aware of your limits and not exceeding them is what makes a responsible pilot. Here, I remind you of the aviator's wisdom: "There are many brave pilots, but very few brave old pilots."
Flying in the summer isn't all beautiful, but it can also have its pitfalls, especially when flying IFR under instrument flight rules in poor visibility. Flying in smaller aircraft without a pressurized cabin or oxygen supply, as most private pilots do, limits the maximum possible cruising altitude to 12,500 feet.
Altitudes around 10,000 to 12,500 feet are sensible for important reasons. Fuel consumption at the same speed is lower, simply because the air is thinner than at lower altitudes, and thus the drag that has to be overcome with engine power is lower. There's a difference, also in terms of fuel costs, between flying for three hours at 4,000 feet and three hours at 12,000 feet.
But here's the small downside that you have to consider, especially in summer: You're flying at an altitude where icing conditions are common. An altitude of 12,000 feet means, roughly speaking, that it's about 24 degrees C cooler up there than at sea level. If it's a summery 22 degrees C on Earth, you're flying at 12,000 feet at about minus 2 degrees C. So, if clouds or precipitation are present, you're flying in icing conditions. Of course, clouds are often layered, and you can adjust your altitude so that you don't constantly have to fly in icing conditions. For IFR flights, you need appropriate clearance for a change in altitude. And, of course, you have to keep in mind that you'll have to fly through the lower clouds on your approach to land. You might even spend extended periods in clouds due to the prescribed approach. Advance planning and weather information are obviously essential to avoid prolonged icing.
Thunderstorms are not uncommon in summer. You have to fly around them reliably. And be able to fly around them. If that's not possible, I'll remind you of the 180-degree turn mentioned above. To stay safe. Of course, all flights must be planned and scheduled by the pilot to avoid thunderstorms at all costs. As a rule of thumb, convective thunderstorms are rarely expected in the early morning, but more likely after midday.
But even larger air transport aircraft can experience serious problems when flying in thunderstorms.
The warmer air temperature in summer, usually above the freezing point of water, provides us with flying weather at low altitudes without icing conditions and without snowfall. Most of our small aircraft are not suitable for flying in icing conditions. The lighter they are and the less engine power they have, the more dangerous it is to take to the skies in critical weather conditions with the potential for icing.
When flying by visual flight rules (VFR), you have to stay away from clouds anyway. Rain, including rain that freezes on aircraft parts and then forms ice, generally falls from clouds. As an aviator, you can see these from the pilot's seat. If visibility is so poor that you're not sure what you're seeing, you shouldn't fly VFR anyway.
The deadliest aviation accident risk is flying into weather conditions that no longer meet the minimum requirements of your pilot's qualifications, the aircraft's equipment, and, more generally, the aircraft you're flying. Flying into weather conditions that no longer match your pilot's skills and the aircraft you're flying is an absolute no-no, something that responsible pilots avoid without compromise.
A 180-degree turn back to better weather conditions, back to where you came from, is often the appropriate means to complete a flight safely for yourself, your passengers, and the aircraft. Courage or the exaggerated ego that you'll master any situation is completely out of place here. Being aware of your limits and not exceeding them is what makes a responsible pilot. Here, I remind you of the aviator's wisdom: "There are many brave pilots, but very few brave old pilots."
Flying in the summer isn't all beautiful, but it can also have its pitfalls, especially when flying IFR under instrument flight rules in poor visibility. Flying in smaller aircraft without a pressurized cabin or oxygen supply, as most private pilots do, limits the maximum possible cruising altitude to 12,500 feet.
Altitudes around 10,000 to 12,500 feet are sensible for important reasons. Fuel consumption at the same speed is lower, simply because the air is thinner than at lower altitudes, and thus the drag that has to be overcome with engine power is lower. There's a difference, also in terms of fuel costs, between flying for three hours at 4,000 feet and three hours at 12,000 feet.
But here's the small downside that you have to consider, especially in summer: You're flying at an altitude where icing conditions are common. An altitude of 12,000 feet means, roughly speaking, that it's about 24 degrees C cooler up there than at sea level. If it's a summery 22 degrees C on Earth, you're flying at 12,000 feet at about minus 2 degrees C. So, if clouds or precipitation are present, you're flying in icing conditions. Of course, clouds are often layered, and you can adjust your altitude so that you don't constantly have to fly in icing conditions. For IFR flights, you need appropriate clearance for a change in altitude. And, of course, you have to keep in mind that you'll have to fly through the lower clouds on your approach to land. You might even spend extended periods in clouds due to the prescribed approach. Advance planning and weather information are obviously essential to avoid prolonged icing.
Thunderstorms are not uncommon in summer. You have to fly around them reliably. And be able to fly around them. If that's not possible, I'll remind you of the 180-degree turn mentioned above. To stay safe. Of course, all flights must be planned and scheduled by the pilot to avoid thunderstorms at all costs. As a rule of thumb, convective thunderstorms are rarely expected in the early morning, but more likely after midday.
But even larger air transport aircraft can experience serious problems when flying in thunderstorms.
Ein paar Worte unseres IABAFC Präsidenten
A few words from our IABAFC President
A few words from our IABAFC President
Im Juli 2025
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, Privat Pilot seit 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
July 2025
Summer is a very nice time for private flying.
Der Sommer ist eine sehr schöne Zeit für privates Fliegen.
Der Sommer ist eine sehr schöne Zeit für privates Fliegen.
Previous Words of the IABAFC President :
©
IABAFC
- International Aircraft Builders And Flying Club
Euer IABAFC Präsident
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
Die Tage sind länger auf der Nordhalbkugel unsers Planeten Erde. Damit ergeben sich auch mehr mögliche Flugstunden bei Tageslicht. Viele kleine Flugplätze sind nachts nicht geöffnet und nicht mit einer „Luftaufsicht“, die man in weiten Teilen, besonders in Europa, für fliegerische Start- und Lande -Aktivitäten für notwendig hält, versehen.
Die im Sommer wärmere Lufttemperatur meistens über dem Gefrierpunkt von Wasser beschert uns ein Flugwetter in niedrigen Flughöhen ohne Vereisungsbedingungen und ohne Schneefall. Die meisten unserer kleinen Flugzeuge sind ja gerade auch für Flüge in Vereisungsbedingungen nicht geeignet. Je leichter sie sind und um so weniger Motorleistung sie haben, um so gefährlicher ist es bei kritischen Wetterlagen mit einem Potential von Vereisung in die Lüfte zu steigen.
Bei Flügen nach Sicht, also VFR Flügen, muss man sich ja ohnehin fern von Wolken halten. Regen, auch auf den Flugzeugteilen gefrierender und dann Eis erzeugender Regen fällt im Allgemeinen aus Wolken. Die sieht man als Flieger aus dem Pilotensitz. Ist die Sicht so schlecht dass man sich nicht sicher ist was man sieht, sollte man sowieso nicht VFR fliegen.
Das tödlichste Flug-Unfallrisiko ist einfliegen in Wetterbedingungen, die dem Minimum der Bedingungen, die von der Pilotenqualifikation, der Ausstattung des Flugzeugzeuges, und ganz allgemein dem Flugzeug überhaupt in dem man unterwegs ist, nicht mehr gerecht werden. Einfliegen in Wetterbedingungen die den Pilotenfähigkeiten und dem Flugzeug nicht mehr entsprechen ist ein absoluten „no – no“. Welches verantwortungsvolle Piloten selbstverständlich unter allen Umständen vermeiden.
Die 180 Grad Wende zurück in bessere Wetterbedingungen dorthin wo man hergekommen ist, ist oft das adäquate Mittel um einen Flug sicher für sich, Passagiere und Flugzeug abzuschließen. Mut oder übertriebenes Ego dass man schon jegliche Situation meistern wird, ist hier absolut fehl am Platze. Sich der Grenzen bewusst sein und diese nicht zu überschreiten macht den verantwortungsvollen Piloten aus. Hier erinnere ich an die Fliegerweisheit: „Es gibt etliche mutige Piloten, aber nur sehr wenige alte mutige Piloten“.
Fliegen im Sommer ist aber nicht nur schön, sondern kann auch seine Tücken haben, gerade auch wenn man IFR bei schlechter Sicht nach Instrumenten Flugregeln fliegt. Das Fliegen in kleineren Flugzeugen ohne Druckkabine oder Sauerstoff Versorgung, sowie die meisten privaten Piloten unterwegs sind, limitiert die maximal mögliche Reise-Flughöhe auf 12500 feet.
Flughöhen um die 10000 bis 12500 feet sind aus wichtigen Gründen sinnvoll. Der Treibstoffverbrauch bei gleicher Geschwindigkeit sinkt, einfach weil die Luft dünner ist als in niedrigeren Höhen, und damit der Luftwiderstand den man mit Motorleistung zu überwinden hat geringer ist. Es ist, auch von den Treibstoffkosten her ein Unterschied, ob man 3 Stunden in 4000 Fuß Höhe fliegt oder 3 Stunden in 12000.
Doch, hier kommt der kleine Wermutstropfen den man gerade auch im Sommer bedenken muss: Man fliegt in einer Höhe, in der Vereisungsbedingungen gang und gäbe sind. 12000 Fuß Höhe bedeuten ganz grob, dass es dort oben ca. 24 Grad C kühler ist als in Meereshöhe. Ist es auf der Erde sommerlich 22 Grad warm, fliegt man in 12000 Fuß bei ca. minus 2 grd C. Also wenn Wolken oder Niederschlag zugegen sind in Vereisungsbedingungen. Sicherlich sind Wolken sehr oft geschichtet und man kann sich mit seiner Flughöhe so anpassen dass man nicht permanent in Vereisungsbedingungen fliegen muss. Bei IFR Flügen benötigt man eine entsprechende Clearance für einen Flughöhenwechsel. Und, man muss natürlich bedenken, dass man zum Landen, bei dem Anflug durch die tiefer liegenden Wolken hindurch fliegen muss. Eventuell aufgrund des vorgeschriebenen Anfluges auch länger in Wolken fliegt. Da muss eine vorausschauende Planung und Wetterinformation selbstverständlich zum tragen kommen, damit man nicht länger in Vereisungsbedingungen herum fliegt.
Im Sommer sind Gewitter nicht selten. Diese muss man zuverlässig umfliegen. Auch umfliegen können. Ist das nicht möglich, erinnere ich an die schon oben erwähnte 180 Grad Wende zurück. Damit man sicher bleibt. Natürlich müssen alle Flüge vom Piloten so geplant und terminiert werden dass man Gewitter absolut vermeidet. Als Faustregel kann hier gelten: Am frühen Morgen sind konvektive Gewitter eher selten zu erwarten. Ab Mittag schon eher.
Aber auch größere Flieger des Lufttransportes können bei Flügen in Gewittern ernsthafte Probleme haben.
Die im Sommer wärmere Lufttemperatur meistens über dem Gefrierpunkt von Wasser beschert uns ein Flugwetter in niedrigen Flughöhen ohne Vereisungsbedingungen und ohne Schneefall. Die meisten unserer kleinen Flugzeuge sind ja gerade auch für Flüge in Vereisungsbedingungen nicht geeignet. Je leichter sie sind und um so weniger Motorleistung sie haben, um so gefährlicher ist es bei kritischen Wetterlagen mit einem Potential von Vereisung in die Lüfte zu steigen.
Bei Flügen nach Sicht, also VFR Flügen, muss man sich ja ohnehin fern von Wolken halten. Regen, auch auf den Flugzeugteilen gefrierender und dann Eis erzeugender Regen fällt im Allgemeinen aus Wolken. Die sieht man als Flieger aus dem Pilotensitz. Ist die Sicht so schlecht dass man sich nicht sicher ist was man sieht, sollte man sowieso nicht VFR fliegen.
Das tödlichste Flug-Unfallrisiko ist einfliegen in Wetterbedingungen, die dem Minimum der Bedingungen, die von der Pilotenqualifikation, der Ausstattung des Flugzeugzeuges, und ganz allgemein dem Flugzeug überhaupt in dem man unterwegs ist, nicht mehr gerecht werden. Einfliegen in Wetterbedingungen die den Pilotenfähigkeiten und dem Flugzeug nicht mehr entsprechen ist ein absoluten „no – no“. Welches verantwortungsvolle Piloten selbstverständlich unter allen Umständen vermeiden.
Die 180 Grad Wende zurück in bessere Wetterbedingungen dorthin wo man hergekommen ist, ist oft das adäquate Mittel um einen Flug sicher für sich, Passagiere und Flugzeug abzuschließen. Mut oder übertriebenes Ego dass man schon jegliche Situation meistern wird, ist hier absolut fehl am Platze. Sich der Grenzen bewusst sein und diese nicht zu überschreiten macht den verantwortungsvollen Piloten aus. Hier erinnere ich an die Fliegerweisheit: „Es gibt etliche mutige Piloten, aber nur sehr wenige alte mutige Piloten“.
Fliegen im Sommer ist aber nicht nur schön, sondern kann auch seine Tücken haben, gerade auch wenn man IFR bei schlechter Sicht nach Instrumenten Flugregeln fliegt. Das Fliegen in kleineren Flugzeugen ohne Druckkabine oder Sauerstoff Versorgung, sowie die meisten privaten Piloten unterwegs sind, limitiert die maximal mögliche Reise-Flughöhe auf 12500 feet.
Flughöhen um die 10000 bis 12500 feet sind aus wichtigen Gründen sinnvoll. Der Treibstoffverbrauch bei gleicher Geschwindigkeit sinkt, einfach weil die Luft dünner ist als in niedrigeren Höhen, und damit der Luftwiderstand den man mit Motorleistung zu überwinden hat geringer ist. Es ist, auch von den Treibstoffkosten her ein Unterschied, ob man 3 Stunden in 4000 Fuß Höhe fliegt oder 3 Stunden in 12000.
Doch, hier kommt der kleine Wermutstropfen den man gerade auch im Sommer bedenken muss: Man fliegt in einer Höhe, in der Vereisungsbedingungen gang und gäbe sind. 12000 Fuß Höhe bedeuten ganz grob, dass es dort oben ca. 24 Grad C kühler ist als in Meereshöhe. Ist es auf der Erde sommerlich 22 Grad warm, fliegt man in 12000 Fuß bei ca. minus 2 grd C. Also wenn Wolken oder Niederschlag zugegen sind in Vereisungsbedingungen. Sicherlich sind Wolken sehr oft geschichtet und man kann sich mit seiner Flughöhe so anpassen dass man nicht permanent in Vereisungsbedingungen fliegen muss. Bei IFR Flügen benötigt man eine entsprechende Clearance für einen Flughöhenwechsel. Und, man muss natürlich bedenken, dass man zum Landen, bei dem Anflug durch die tiefer liegenden Wolken hindurch fliegen muss. Eventuell aufgrund des vorgeschriebenen Anfluges auch länger in Wolken fliegt. Da muss eine vorausschauende Planung und Wetterinformation selbstverständlich zum tragen kommen, damit man nicht länger in Vereisungsbedingungen herum fliegt.
Im Sommer sind Gewitter nicht selten. Diese muss man zuverlässig umfliegen. Auch umfliegen können. Ist das nicht möglich, erinnere ich an die schon oben erwähnte 180 Grad Wende zurück. Damit man sicher bleibt. Natürlich müssen alle Flüge vom Piloten so geplant und terminiert werden dass man Gewitter absolut vermeidet. Als Faustregel kann hier gelten: Am frühen Morgen sind konvektive Gewitter eher selten zu erwarten. Ab Mittag schon eher.
Aber auch größere Flieger des Lufttransportes können bei Flügen in Gewittern ernsthafte Probleme haben.
An Airbus after landing some weeks ago. After the pilots had flown the aircraft over Europe, carrying passengers, through thunderstorms.
Ein Airbus vor kurzem nach der Landung. Nachdem die Piloten über Europa mit dem mit Passagieren besetzten Flugzeug durch Gewitter geflogen waren.
Ein Airbus vor kurzem nach der Landung. Nachdem die Piloten über Europa mit dem mit Passagieren besetzten Flugzeug durch Gewitter geflogen waren.