Recently, several incidents at Munich Airport in Germany have affected airline safety and raised doubts about whether air traffic in Munich operates at the level of safety that airline passengers worldwide expect and take for granted from airports, airlines, and pilots.
A serious incident occurred during the takeoff of a Boeing 787-9 Dreamliner operated by Vietnam Airlines. According to media reports, the aircraft barely managed to become airborne, overshooting the runway and just barely clearing the first obstacles beyond it in a cloud of dust. It was a very close call, narrowly avoiding several hundred fatalities.
Near-catastrophe at Munich Airport: Why was the Boeing too slow during takeoff?
There could be many reasons for this. This will be analyzed. But the fact that it could happen at all is worrying enough and does not reflect the best practices for safe air traffic.
A second incident occurred not long after the first when a Lufthansa Airbus A380 with 351 passengers landed, damaging runway infrastructure. According to media reports, the aircraft approached too short a distance and touched down too early. This is F.e. typical when approaching too slowly to save as much landing distance as possible.
Another incident at Munich Airport: Lufthansa Airbus touches down too early - Munich - SZ.de
The question immediately arose: Are the runways in Munich long enough for today's large and heavy aircraft to reliably guarantee safe landings and takeoffs with a sufficient safety margin, even if the pilot makes minor errors?
Flight safety during takeoff is ensured by adhering to the accelerate-stop distance (FAR 25.109).
For commercial air traffic, compliance is actually a given. It is the distance the aircraft needs to accelerate to a safe takeoff. And if a problem arises that prevents this, it's crucial to have enough reaction time and braking distance available to bring the aircraft to a safe and controlled stop on the runway. Weather conditions, including the coefficient of friction, and a potentially wet or dirty runway are factors that the pilot must also consider.
eCFR :: 14 CFR 25.109 -- Accelerate-stop distance. (FAR 25.109)
Therefore, during the takeoff roll, the pilot is well advised not only to focus on the takeoff speed but also to always know precisely where they are in terms of runway length. This ensures that, in the event of an aborted takeoff, the remaining runway is sufficient to bring the aircraft to a safe stop using the brakes.
Whether the takeoff is performed with only partial engine power, as in the first case, is another critical consideration. It means how much safety is sacrificed when taking off at partial throttle instead of full power. In any case, a partial power takeoff must not result in exceeding the accelerate-to-stop distance.
In today's era of expensive fuels and numerous experiments with alternative aviation fuels to find the most cost-effective way to operate aircraft, these efforts must not compromise flight safety. All other considerations must be subordinate to flight safety.
A serious incident occurred during the takeoff of a Boeing 787-9 Dreamliner operated by Vietnam Airlines. According to media reports, the aircraft barely managed to become airborne, overshooting the runway and just barely clearing the first obstacles beyond it in a cloud of dust. It was a very close call, narrowly avoiding several hundred fatalities.
Near-catastrophe at Munich Airport: Why was the Boeing too slow during takeoff?
There could be many reasons for this. This will be analyzed. But the fact that it could happen at all is worrying enough and does not reflect the best practices for safe air traffic.
A second incident occurred not long after the first when a Lufthansa Airbus A380 with 351 passengers landed, damaging runway infrastructure. According to media reports, the aircraft approached too short a distance and touched down too early. This is F.e. typical when approaching too slowly to save as much landing distance as possible.
Another incident at Munich Airport: Lufthansa Airbus touches down too early - Munich - SZ.de
The question immediately arose: Are the runways in Munich long enough for today's large and heavy aircraft to reliably guarantee safe landings and takeoffs with a sufficient safety margin, even if the pilot makes minor errors?
Flight safety during takeoff is ensured by adhering to the accelerate-stop distance (FAR 25.109).
For commercial air traffic, compliance is actually a given. It is the distance the aircraft needs to accelerate to a safe takeoff. And if a problem arises that prevents this, it's crucial to have enough reaction time and braking distance available to bring the aircraft to a safe and controlled stop on the runway. Weather conditions, including the coefficient of friction, and a potentially wet or dirty runway are factors that the pilot must also consider.
eCFR :: 14 CFR 25.109 -- Accelerate-stop distance. (FAR 25.109)
Therefore, during the takeoff roll, the pilot is well advised not only to focus on the takeoff speed but also to always know precisely where they are in terms of runway length. This ensures that, in the event of an aborted takeoff, the remaining runway is sufficient to bring the aircraft to a safe stop using the brakes.
Whether the takeoff is performed with only partial engine power, as in the first case, is another critical consideration. It means how much safety is sacrificed when taking off at partial throttle instead of full power. In any case, a partial power takeoff must not result in exceeding the accelerate-to-stop distance.
In today's era of expensive fuels and numerous experiments with alternative aviation fuels to find the most cost-effective way to operate aircraft, these efforts must not compromise flight safety. All other considerations must be subordinate to flight safety.
Ein paar Worte unseres IABAFC Präsidenten
A few words from our IABAFC President
A few words from our IABAFC President
Im September 2026
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, Privat Pilot seit 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
Dipl.Ing. Dietrich Fecht, private pilot since 1979
September 2026
The length of the runway determines whether an aircraft can safely take off.
Accelerate stop distance during takeoff.
Accelerate stop distance during takeoff.
Previous Words of the IABAFC President :
©
IABAFC
- International Aircraft Builders And Flying Club
Euer IABAFC Präsident
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
Your IABAFC President
Dipl.Ing.
Dietrich Fecht
In jüngster Zeit gab es am Flughafen München in Deutschland einige Vorkommnisse, die ein sicheres Fliegen mit Airlinern berührten und gewisse Zweifel aufkommen ließen ob der Luftverkehr in München auf dem Sicherheits-Level stattfindet, den Airline Passagiere überall auf unserem Planeten von Flughäfen, Airlines und den Piloten die die Flugzeuge fliegen erwarten und für selbstverständlich halten.
Ein gravierender Vorfall ereignete sich beim Take-Off einer Boing Dreamliner 787-9 der Vietnamesischen Fluggesellschaft Vietnam Airlines. Nach den Medienberichten konnte der Flieger nur gerade so eben in die Luft kommen. Wobei er über die Landebahn hinausschoss und gerade so eben in einer Staubwolke die ersten Hindernisse hinter der Landebanh überfliegen konnte. Es war also sehr knapp, dass es nicht mehrere hundert Tote gegeben hat.
Beinahe-Katastrophe am Flughafen München: Warum war die Boeing beim Start zu langsam?
Gründe warum es dazu kam wird es viele geben können. Das wird analysiert werden. Aber dass es überhaupt dazu kommen konnte ist schon bedenklich genug und entspricht nicht einer Praxis sicheren Flugverkehrs.
Ein zweiter Vorfall zeitlich nicht weit entfernt von dem ersten geschah bei Landen eines Airbus A380 der Lufthansa mit 351 Passagieren bei dem Einrichtungen der Landebahn beschädigt wurden, weil das Flugzeug nach den Medienberichten „zu kurz“ anflog und zu früh aufsetzte. Typisch wenn zu langsam angeflogen wird um möglichst viel Landestrecke einzusparen.
Erneuter Zwischenfall am Flughafen München: Lufthansa-Airbus setzt bei Landung zu früh auf - München - SZ.de
A hoc stellte sich mir die Frage: Sind die Landebahnen für die heutigen großen und schweren Flugzeuge in München lang genug, um eine sichere Lande- und Startpraxis mit ausreichender Sicherheitsmarge zuverlässig zu gewährleisten, auch wenn vom Piloten eventuell kleine Fehler gemacht werden.
Die Flugsicherheit beim Take-Off wird dadurch gewährleistet, dass die accelerate-stop distane (FAR25.109) berücksichtigt wird. Für kommerziellen Flugverkehr ist die Einhaltung eigentlich selbstverständlich. Es ist die Distanz die das Flugzeug zum Beschleunigen benötigt um sicher in die abheben zu können. Und wenn eine Schwierigkeit auftritt die das verhindert genug Reaktionszeit und Bremsweg zur Verfügung zu haben um das Flugzeuge sicher und geregelt auf der Runway wieder abzubremsen. Das Wettergeschehen mit Reibunskoeffizient und eventueller nasse oder verschmutzten Rollbahn sind Faktoren die auch vom Piloten zu berücksichtigen sind.
eCFR :: 14 CFR 25.109 -- Accelerate-stop distance. (FAR 25.109)
Der Pilot tut also gut daran, beim Start Rollvorgang sich nicht nur auf die Abhebegeschwindigkeit zu konzentrieren, sondern auch immer konkret zu wissen, wo er sich hinsichtlich der Runway-Länge aktuell befindet. Um zu wissen, dass beim Startabbruch die restliche Runway sicher ausreicht um das Flugzeug mit Bremsen ohne Unfall zum stehen zu bringen.
Dass beim Start nur mit Teillast der Triebwerke gearbeitet wird, wie beim ersten Vorgang, ist eine weitere kritische Frage. es bedeutet wie viel Sicherhit aufgegeben wird wenn nur mit Teillast anstatt mit Vollgas gestartet wird. Auf jeden Fall darf ein Start mit Teillast nicht zu einem Überschreiten der accelerate – stop Distanz führen.
In der heutigen Zeit teurer Treibstoffe und viellerlei Experimenten mit alternativen Flugtreibstoffen um die kostengünstigste Möglichkeit zu finden Flugzeuge zu betreiben dürfen diese Bemühungen aber nicht dazu führen, dass die Flugsicherheit leidet. Der Flugsicherheit haben sich alle anderen Überlegungen unterzuordnen.
Ein gravierender Vorfall ereignete sich beim Take-Off einer Boing Dreamliner 787-9 der Vietnamesischen Fluggesellschaft Vietnam Airlines. Nach den Medienberichten konnte der Flieger nur gerade so eben in die Luft kommen. Wobei er über die Landebahn hinausschoss und gerade so eben in einer Staubwolke die ersten Hindernisse hinter der Landebanh überfliegen konnte. Es war also sehr knapp, dass es nicht mehrere hundert Tote gegeben hat.
Beinahe-Katastrophe am Flughafen München: Warum war die Boeing beim Start zu langsam?
Gründe warum es dazu kam wird es viele geben können. Das wird analysiert werden. Aber dass es überhaupt dazu kommen konnte ist schon bedenklich genug und entspricht nicht einer Praxis sicheren Flugverkehrs.
Ein zweiter Vorfall zeitlich nicht weit entfernt von dem ersten geschah bei Landen eines Airbus A380 der Lufthansa mit 351 Passagieren bei dem Einrichtungen der Landebahn beschädigt wurden, weil das Flugzeug nach den Medienberichten „zu kurz“ anflog und zu früh aufsetzte. Typisch wenn zu langsam angeflogen wird um möglichst viel Landestrecke einzusparen.
Erneuter Zwischenfall am Flughafen München: Lufthansa-Airbus setzt bei Landung zu früh auf - München - SZ.de
A hoc stellte sich mir die Frage: Sind die Landebahnen für die heutigen großen und schweren Flugzeuge in München lang genug, um eine sichere Lande- und Startpraxis mit ausreichender Sicherheitsmarge zuverlässig zu gewährleisten, auch wenn vom Piloten eventuell kleine Fehler gemacht werden.
Die Flugsicherheit beim Take-Off wird dadurch gewährleistet, dass die accelerate-stop distane (FAR25.109) berücksichtigt wird. Für kommerziellen Flugverkehr ist die Einhaltung eigentlich selbstverständlich. Es ist die Distanz die das Flugzeug zum Beschleunigen benötigt um sicher in die abheben zu können. Und wenn eine Schwierigkeit auftritt die das verhindert genug Reaktionszeit und Bremsweg zur Verfügung zu haben um das Flugzeuge sicher und geregelt auf der Runway wieder abzubremsen. Das Wettergeschehen mit Reibunskoeffizient und eventueller nasse oder verschmutzten Rollbahn sind Faktoren die auch vom Piloten zu berücksichtigen sind.
eCFR :: 14 CFR 25.109 -- Accelerate-stop distance. (FAR 25.109)
Der Pilot tut also gut daran, beim Start Rollvorgang sich nicht nur auf die Abhebegeschwindigkeit zu konzentrieren, sondern auch immer konkret zu wissen, wo er sich hinsichtlich der Runway-Länge aktuell befindet. Um zu wissen, dass beim Startabbruch die restliche Runway sicher ausreicht um das Flugzeug mit Bremsen ohne Unfall zum stehen zu bringen.
Dass beim Start nur mit Teillast der Triebwerke gearbeitet wird, wie beim ersten Vorgang, ist eine weitere kritische Frage. es bedeutet wie viel Sicherhit aufgegeben wird wenn nur mit Teillast anstatt mit Vollgas gestartet wird. Auf jeden Fall darf ein Start mit Teillast nicht zu einem Überschreiten der accelerate – stop Distanz führen.
In der heutigen Zeit teurer Treibstoffe und viellerlei Experimenten mit alternativen Flugtreibstoffen um die kostengünstigste Möglichkeit zu finden Flugzeuge zu betreiben dürfen diese Bemühungen aber nicht dazu führen, dass die Flugsicherheit leidet. Der Flugsicherheit haben sich alle anderen Überlegungen unterzuordnen.